Motor TU5JP4 (1.6 16V 110CV)
Publicado: 22 Abr 2006, 00:41
El motor TU5JP4
Este nuevo motor recibe, con relación al que sustituye la gama 206 (TU5JP) numerosas modificaciones destinadas a aumentar su rendimiento. Para ello, su parte alta ha sido totalmente rediseñada. Esta nueva definición de la admisión del aire, el escape, los árboles de levas, así como de la calculadora de inyección, permite el cumplimiento de las normas anticontaminación Euro 3 sin tener que recurrir a dispositivos adicionales (inyección de aire en el escape o reciclaje de los gases de escape). A igualdad de cilindrada, se puede así aumentar notablemente tanto el par como la potencia.
Con una cilindrada de 1.587 cm3, gracias a un diámetro de 788,5 mm y una carrera de 82 mm, desarrolla una potencia máxima de 80 kW (110 cv) a 5.750 r.p.m., y un par máximo de 147 Nm a 4.000 r.p.m. Este motor dispone del 85% de su par máximo ya a partir de las 2.000 r.p.m., y el 95% de este par, es decir 140 Nm, de 3000 a 5.500 r.p.m. Esto representa un aumento de potencia de 15 kW (20 cv) y de 12 Nm de par con relación a la versión anterior de la gama 206 (TU5JP de una potencia de 65 kW y un par de 135 Nm).
El TU5JP4 repite íntegramente la parte baja de la versión deportiva TU5J4 (bloque, enganche móvil) con una potencia de 87 kW (120 cv), aunque tiene un nuevo cárter de aceite de aleación que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuye notablemente las emisiones vibratorias (anti-bending).
La culata de doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas, es del tipo cross flow de aluminio AS7 estabilizado. Dotada de cámara de combustión en el techo, se caracteriza por conductos de admisión y escape en horquilla. Las válvulas tienen un diámetro de 33,1 mm en la admisión y de 24,5 mm en el escape, con una cola de 6 mm de diámetro en ambos casos. La elevación de admisión es de 8 mm, mientras que la del escape es de 7,65 mm. Los pulsadores hidráulicos de recuperación automática del huelgo tienen un diámetro de 24,5 mm. Incluyen válvulas anti-retorno, destinadas a permitir que se mantenga constante la presión de aceite en el pulsador, y disminuir de ese modo la emisión de ruido de distribución cuando se pone en marcha el motor. Cada uno de los dos árboles de levas, de fundición, gira en cinco cojinetes.
La admisión está constituida básicamente por un distribuidor de material compuesto que incluye una cámara de sobrepresión de un volumen de 1,55 l con un resonador de Helmholtz de un volumen de 0,76 l. Del distribuidor salen cuatro conductos de 320 mm de longitud, con sección variable entre 40 mm, a la altura de la cámara de sobrepresión, y 35 mm en la entrada de a culata. Este nuevo colector está particularmente elaborado para procurar un excelente par a bajo régimen.
Antes del distribuidor, un estuche de mariposa, controlado eléctricamente por la calculadora de control del motor, permite mejorar la progresividad de apertura, en función de la velocidad del vehículo, y aumentar de ese modo la comodidad de uso, al mismo tiempo que favorece la descontaminación.
El colector de escape, de fundición, del tipo de cuatro en uno, posee una pantalla térmica de chapa en su parte superior. Directamente a la salida del colector, un catalizador va equipado con dos sondas de oxígeno. La primera sonda, situada al principio, analiza la composición de los gases de escape e informa después a la calculadora de inyección sobre su contenido, a fin de optimizar la relación aire/gasolina. La segunda sonda de oxígeno, situada después del catalizador, realiza el diagnóstico de los gases y mejora, a través de la calculadora, la relación aire/gasolina ya calculada, con los datos facilitados por la primera sonda. La conjugación de estos dos captadores de oxígeno permite obtener un ajuste más exacto de las cantidades de aire y gasolina que se necesitan para la mejor combustión de la mezcla. El control de los criterios de funcionamiento de la descontaminación (EOBD) se realizan por funciones internas a la calculadora de inyección, y por los datos procedentes, entre otros, de las dos sondas de oxígeno situadas a una y otra parte del catalizador.
El control del motor se encuentra constituido alrededor de un dispositivo de inyección BOSCH ME 7.4, que controla una inyección secuencial en fase y un encendido par-estático.
El encendido está compuesto por un bloque de dos bobinas dobles, instaladas verticalmente en las bujías y controladas directamente por la calculadora, de dos en dos. Las bujías tienen una periodicidad de sustitución fijada en 60.000 km.
La inyección multipunto secuencial la realizan inyectores multijet del tipo BOSCH EV6, fijados en rampa sin retorno.
La tecnología de la calculadora de memoria instalada EPROM permite una carga a distancia de los ajustes, y todas las intervenciones necesarias en el servicios posventa.
La capacidad de aceite es de 3,2 l, teniendo en cuenta el cartucho filtrante llamado ecológico, ya que sólo se intercambia el elemento filtrante, lo que facilita su reciclaje; por otra parte, el sistema permite evitar las fugas de aceite cuando se procede a las operaciones de servicio.
Este nuevo motor recibe, con relación al que sustituye la gama 206 (TU5JP) numerosas modificaciones destinadas a aumentar su rendimiento. Para ello, su parte alta ha sido totalmente rediseñada. Esta nueva definición de la admisión del aire, el escape, los árboles de levas, así como de la calculadora de inyección, permite el cumplimiento de las normas anticontaminación Euro 3 sin tener que recurrir a dispositivos adicionales (inyección de aire en el escape o reciclaje de los gases de escape). A igualdad de cilindrada, se puede así aumentar notablemente tanto el par como la potencia.
Con una cilindrada de 1.587 cm3, gracias a un diámetro de 788,5 mm y una carrera de 82 mm, desarrolla una potencia máxima de 80 kW (110 cv) a 5.750 r.p.m., y un par máximo de 147 Nm a 4.000 r.p.m. Este motor dispone del 85% de su par máximo ya a partir de las 2.000 r.p.m., y el 95% de este par, es decir 140 Nm, de 3000 a 5.500 r.p.m. Esto representa un aumento de potencia de 15 kW (20 cv) y de 12 Nm de par con relación a la versión anterior de la gama 206 (TU5JP de una potencia de 65 kW y un par de 135 Nm).
El TU5JP4 repite íntegramente la parte baja de la versión deportiva TU5J4 (bloque, enganche móvil) con una potencia de 87 kW (120 cv), aunque tiene un nuevo cárter de aceite de aleación que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuye notablemente las emisiones vibratorias (anti-bending).
La culata de doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas, es del tipo cross flow de aluminio AS7 estabilizado. Dotada de cámara de combustión en el techo, se caracteriza por conductos de admisión y escape en horquilla. Las válvulas tienen un diámetro de 33,1 mm en la admisión y de 24,5 mm en el escape, con una cola de 6 mm de diámetro en ambos casos. La elevación de admisión es de 8 mm, mientras que la del escape es de 7,65 mm. Los pulsadores hidráulicos de recuperación automática del huelgo tienen un diámetro de 24,5 mm. Incluyen válvulas anti-retorno, destinadas a permitir que se mantenga constante la presión de aceite en el pulsador, y disminuir de ese modo la emisión de ruido de distribución cuando se pone en marcha el motor. Cada uno de los dos árboles de levas, de fundición, gira en cinco cojinetes.
La admisión está constituida básicamente por un distribuidor de material compuesto que incluye una cámara de sobrepresión de un volumen de 1,55 l con un resonador de Helmholtz de un volumen de 0,76 l. Del distribuidor salen cuatro conductos de 320 mm de longitud, con sección variable entre 40 mm, a la altura de la cámara de sobrepresión, y 35 mm en la entrada de a culata. Este nuevo colector está particularmente elaborado para procurar un excelente par a bajo régimen.
Antes del distribuidor, un estuche de mariposa, controlado eléctricamente por la calculadora de control del motor, permite mejorar la progresividad de apertura, en función de la velocidad del vehículo, y aumentar de ese modo la comodidad de uso, al mismo tiempo que favorece la descontaminación.
El colector de escape, de fundición, del tipo de cuatro en uno, posee una pantalla térmica de chapa en su parte superior. Directamente a la salida del colector, un catalizador va equipado con dos sondas de oxígeno. La primera sonda, situada al principio, analiza la composición de los gases de escape e informa después a la calculadora de inyección sobre su contenido, a fin de optimizar la relación aire/gasolina. La segunda sonda de oxígeno, situada después del catalizador, realiza el diagnóstico de los gases y mejora, a través de la calculadora, la relación aire/gasolina ya calculada, con los datos facilitados por la primera sonda. La conjugación de estos dos captadores de oxígeno permite obtener un ajuste más exacto de las cantidades de aire y gasolina que se necesitan para la mejor combustión de la mezcla. El control de los criterios de funcionamiento de la descontaminación (EOBD) se realizan por funciones internas a la calculadora de inyección, y por los datos procedentes, entre otros, de las dos sondas de oxígeno situadas a una y otra parte del catalizador.
El control del motor se encuentra constituido alrededor de un dispositivo de inyección BOSCH ME 7.4, que controla una inyección secuencial en fase y un encendido par-estático.
El encendido está compuesto por un bloque de dos bobinas dobles, instaladas verticalmente en las bujías y controladas directamente por la calculadora, de dos en dos. Las bujías tienen una periodicidad de sustitución fijada en 60.000 km.
La inyección multipunto secuencial la realizan inyectores multijet del tipo BOSCH EV6, fijados en rampa sin retorno.
La tecnología de la calculadora de memoria instalada EPROM permite una carga a distancia de los ajustes, y todas las intervenciones necesarias en el servicios posventa.
La capacidad de aceite es de 3,2 l, teniendo en cuenta el cartucho filtrante llamado ecológico, ya que sólo se intercambia el elemento filtrante, lo que facilita su reciclaje; por otra parte, el sistema permite evitar las fugas de aceite cuando se procede a las operaciones de servicio.
